Le ta mbyllim treshen (1, 2) e  postimeve të fundit mbi transportin rrugor duke shtuar dy fjalë mbi rrugët private. Teksa cekëm vështirësitë jo të vogla në të cilat do haste në praktikë privatizimi i plotë i sistemit tonë rrugor, vështirësi të cilat na shtyjnë të kërkojmë alternativa publike por sërish më efektive se meseleja e sotme, nuk u ndalëm në detaje mbi këto vështirësi.

Shkurtimisht, ekzistojnë dy probleme tejet të mëdha që ndërtimi dhe operimi i sistemit rrugor do paraqiste për një shoqëri private.

Problemi i parë është ai i negocimit me qindra (në mos mijëra) pronarë individualë trojesh që shtrihen gjatë vijës së propozuar të ndërtimit. Fakti që sikur edhe vetëm njëri prej tyre të kundërshtojë të shesë pronën e tij mbarë projekti duhet hedhur në kosh e bën thuajse të pamundur për një shoqëri private të blejë truallin e nevojshëm. Secili pronar, duke e ditur fuqinë shpërpjestimore të tij, do kërkonte çmime stratosferike, në mos do refuzonte plotësisht të shiste. Sa më i gjerë projekti, aq më shumë i afrohet zeros mundësia që prona të blihet më çmim të arsyeshëm.  Të njëjtin shqetësim e kemi cekur më parë kur binte fjala për problemet e demontimit të armëve kimike Siriane në Shqipëri.

Shumë ide janë hedhur mbi metodat se si një shoqëri moderne do mund ti bënte ballë këtij problemi madhor, por sërish këto ide mbeten në lëmin teorik. Mbi këtë problem nuk do ndalemi gjatë, përveçse duke kujtuar që zbatimi i Tatimit mbi Vlerën e vetëshpallur të Pasurisë së Patundshme do e zgjidhte lehtë këtë çështje, ndonëse vetë ky tatim mbetet sot për sot një ide e pazbatuar.

Problemi i dytë është mospërputhja e madhe mes vlerës që krijon një rrugë e mirëmbajtur me vlerën që mund të merret në formë taksash kalimi (tolls). Kështu, mund të ndodhë fare lehtë që, po të merren në konsiderate veçse tarifat që drejtuesit e mjeteve janë ta gatshëm të paguajnë për të qarkulluar, të mos ia vlejë fare mirëmbajtja e rrugës (për të mos folur fare për ndërtimin nga e para). Mirëpo vlera e shtuar në formën e volumit të rritur të aktivitetit tregtar në zonën më të gjerë apo dhe të çmimeve të rritura të pronave të afërta në fakt do dilnin e tepronin për të financuar mirëmbajtjen e rrugës, sikur të kishte ndonjë metodë për të përfituar së paku një pjesë të kësaj vlere të shtuar. Pra, tarifat e kalimit arrijnë të kapin veçse një pjesë fare të vogël të vlerës reale që infrastruktura cilësore krijon.

Probleme të tilla të eksternaliteteve pozitive kanë shumica e produkteve apo shërbimeve që ofrohen në treg, dhe pjesë e rëndësishme e evoluimit të vijuar të organizatave dhe kontratave në tregun e lirë është pikërisht menaxhimi më i mirë i këtyre eksternaliteteve. Por kur vjen çështja tek infrastruktura, shpërpjesëtimi mes vlerës së krijuar dhe asaj që mund të “kapë” krijuesi me metodat e zakonshme është thjesht tepër e madhe.

Le të lëmë mënjanë rastin e rrugëve të shkurtra rurale apo të tilla që kanë vlerë të madhe për një shoqëri individuale private: këto rrugë do mund të ndërtohen fare lehtë privatisht pasi secili nga këto dy probleme do ishte i manaxhueshëm. Jo vetëm që Autoriteti Rrugor nuk do duhej të kishte tagër për të ndaluar cilindo investitor privat për të ndërtuar vetiu (nëse do mundej) e përdorur si të gjykonte cilindo segment rrugor, por do duhej menduar gjatë mbi lehtësi të arsyeshme fiskale për të nxitur sipërmarrje të tilla. Me pak masa të arsyeshme, do mund të nxitej lehtë ndërtimi privat i shumë segmenteve rurale.

Por edhe kur vjen çështja tek segmentet madhore kombëtare mund të behet diçka, edhe në kushtet praktike me të cilat do përballen Autoriteti Rrugor. Ka në fakt  disa shembuj të organizatave private që menaxhojnë me sukses projekte madhore infrastrukturore, të tilla si shoqëria private që ka në pronësi dhe menaxhon me përpikëri të skajshme metronë e Hong Kongut.

Kjo shoqëri ia ka dalë me sukses aty ku kanë dështuar përpjekje të tjera të panumërta tjetërkund, dhe inovacioni kyç që e lejon menaxhimin fitimprurës të metrosë së Hong Kongut është shitja në bllok e sistemit të metrosë bashkë me truallin rreth stacioneve.

Ideja është që, siç pamë, një sistem i mirëmanaxhuar transporti publik rrit vlerën e gjithë pronave në qytet. Ndonëse është e pamundur ti kalohet pronësia (qoftë dhe e pjesshme) e çdo apartamenti në Hong Kong një shoqërie private, është plotësisht e mundur që të kalohet pronësia e së paku truallit rreth stacionit, ku dhe ndikimi pozitiv i metrosë është maksimal. Teksa përfiton nga rrija e shumëfishtë e vlerës së këtyre pronave, shoqëria e ka të lehtë të manaxhojë në mënyrë plotësisht private sistemin e metrosë, madje pa pasur asnjë nxitje për të ngarkuar çmime të tepërta e duke ofruar shërbimin e jashtëzakonshëm për të cilin njihet anembanë botës metroja e Hong Kongut.

Sot për sot nuk kemi nëpër duar ndonjë projekt për metro në Tiranë a tjetërkund nëpër Hapësirën Shqiptare, dhe nëse ndonjë ditë do kemi, modeli i Hong Kongut do duhet parë me kujdes. Ndërkohë, le ta përkthejmë këtë model në kushtet e rrjetit rrugor shqiptar: Autoriteti Rrugor vendos të ndërtojë një segment të caktuar rrugor dhe do të mos shpenzojë asnjë qindarkë nga buxheti i tij. Pasi përcaktohet në mënyrë të saktë vija e projektit dhe standardet e kërkuara të cilësisë së tij, projekti bëhet publik dhe thirren shoqëri të interesuara private të tenderojnë për ndërtim (ku sigurisht vlera e ofruar është publike dhe mund të ndryshohet lirisht brenda afateve).

Shoqëria fituese do ketë detyrimin të ndërtojë segmentin me fondet e saj dhe në përputhje me standardet e kërkuara, dhe në këmbim do përfitojë pronësinë pa afat mbi jo vetëm segmentin e ri, por dhe mbi një hapësirë prej 30-50 metrash në dy anët e rrugës.

Shoqëritë e interesuara do ofertojnë një çmim për metër katror që do përdoret veçse për të shpronësuar pronarët e këtyre trojeve dhe objekteve egzistuese që mund të gjenden mbi to. Përzgjidhet oferta më e madhe dhe gjithë pronarët votojnë (ku votat sigurisht duhen shpërndarë bazuar mbi vlerën e pronës, jo sipas parimin “një pronar një votë”) nëse do pranojnë apo jo në bllok shpronësimin me këtë çmim.

Kjo skemë shmang në masë të madhe dy problemet themelore të ndërtimit privat të rrugëve: së pari, zgjidh çështjen e negociatave të pafundme më pronarët e trojeve, duke i detyruar ata të pranojnë ose jo në bllok ofertën më të lartë. Nëse shumica mendojnë që vlera e pronave të tyre tejkalon vlerën që do krijojë rruga, atëherë gjasat janë që segmenti vërtetë nuk duhet ndërtuar. Në praktikë, dyshoj që raste të tilla do shohim shumë rrallë, në mos aspak, po të kemi parasysh vlerën e lartë që infrastruktura rrugore ka në Shqipëri.

Së dyti, lejon shoqërinë private të “kapë” një pjesë jo të vogël të vlerës që krijon segmenti, në formën e çmimit të rritur të pronave karshi rrugës. Kemi parë rëndom se si lulëzon biznesi në anët e rrugëve kryesore që ndërtohen rishtazi, aty ku më parë kish veçse ferma. Financimi përmes kësaj rritjeje masive vlere do qe shumë më efektiv se financimi përmes taksave të kalimit në rrugë.

Një model i tillë biznesi do mundësonte përfshirjen e kapitalit privat në ndërtimin e rrugëve tona, çka do na falte një sistem rrugor shumë më të mirë nga çdo mund të financonim e mirëmbanim veç me taksat e karburantit.

Mangësitë do qenë sa paku dy. Së pari, bëhet fjalë për një skemë që, ndonëse frymëzohet nga praktika më e mirë botërore, sërish mbetet për tu provuar në zbatimin praktik në terrenin shqiptar në disa detaje. Si më çdo inovacion, edhe në këtë rast mund të shfaqen probleme nga më të ndryshmet gjatë zbatimit praktik (për shembull, nuk e kemi aq të vështirë të përfytyrojmë se si mund të ushtrohet presion i dhunshëm mbi pronarët nga ana e shoqërive të paskrupullta për të miratuar projektin). E mira do qe, si gjithnjë, të testohej modeli me një segment më të shkurtër në rastet e para.

Së dyti dhe më me rëndësi, kjo skemë thyen parimet e pronarit sovran pasi e detyron edhe atë pakicë pronarësh që votojnë kundër miratimit të projektit të shesin pronën e tyre. Kjo është mangësi reale por e pashmangshme në kushtet e sotme, pasi gjasat janë që një zbatim i plotë i parimit të pronarit sovran do ndante thuajse tërësisht ndërtimin e segmenteve të reja rrugore. Në çdo rast, miratimi i së paku një shumice pronarësh  do përbënte një përmirësim të dukshëm në krahasim me situatën e sotme.

Ashtu si me propozimin për ngritjen e Autoriteti Rrugor, edhe kjo skemë e përfshirjes së kapitalit privat në ndërtimin dhe mirëmbajtjen  e rrugëve tona ngjan si kompromis i tepërt nga këndvështrimi liberal, por sërish mund të mbrohet si  shkalla më e lartë e mundshme e privatizimit të rrugëve tona sot për sot.