(në vazhdën e shkrimeve mbi “Kompromisin e Madh” mes liberalizmit dhe etatizmit, [1], [2], [3])

1. Mangësitë e sistemit rrugor

Ndër mangësitë shumta të Shqipërisë është edhe gjendja tejet e dobët e infrastrukturës rrugore në vend. Jo vetëm që rrjeti rrugor është shumë më i rrallë se në perëndim, ku rëndom edhe qyteza fare të vogla lidhen në mënyrë të drejtpërdrejtë me rrugë cilësore, por dhe aq infrastrukturë sa ekziston vuan nga cilësia e dobët e punimeve dhe mungesa e mirëmbajtjes. Edhe vepra që konsiderohen si më rendësi strategjike, të tilla si Rruga a Kombit apo segmente të tjera autostrade, nisin e valëzohen sa më shumë kalon koha.

Kostoja e një sistemi të tillë rrugor është e madhe. Qindra mijëra orët e humbura apo stresi i shkaktuar nëpër bllokime e përditshme të trafikut dhe kostoja monetare e riparimit të shpeshtë të automjeteve janë vetëm përbërësit më të dukshëm. Më pak të kuptueshme janë çmimet e rritura të produkteve në tregjet tona apo vëllimi i ulur i tregtisë së brendshme e të jashtme që vijnë si pasoja të kostos tepër të lartë të transportit brenda Shqipërisë. Më tej mund të flasim për fluksin relativisht të ulët të turizmit, qoftë dhe ditor, që pjesërisht vjen dhe nga bezdia tepër e madhe që i shkaktohet çdo qytetari perëndimor nga qarkullimi në rrugët tona. Fakti që Shqipëria mbetet vijimisht jashtë korridoreve të mëdha të tregtisë tokësore e detare ndikohet pjesërisht dhe nga gjendja e infrastrukturës sonë.

Së fundmi, në çdo rast që bie fjala tek dendësia tejet e lartë e qyteteve e lagjeve tona, me gjithë problemet në cilësinë e jetës që kjo dendësi sjell, kritikohet me të madhe mungesa e planeve rregulluese por askujt nuk i shkon ndër mend që një ndër arsyet kryesore që i detyron shqiptarët të jetojnë nëpër pallate shumë-katëshe ngjitur me njëri-tjetrin e jo nëpër shtëpi të vogla private si të Ëndrrës së famshme Amerikane (të cilat kanë kosto tejet të ulët ndërtimi), është dhe mungesa e infrastrukturës që do na lejonte te jetonin dhjetëra kilometra larg vendit të punës e sërish të qarkullonim brenda një kohe të arsyeshme. Shkurt, një ndër arsyet se përse një milion Shqiptarë janë mbledhur në një hapësirë të vogël rreth Tiranës e nuk janë shpërndarë në një mbi-qytet nga Durrësi në Elbasan, e nga Kruja në Kavajë, është edhe që rrugët tona nuk na e lejojnë të jetojmë kaq larg tregjeve të punës.

Mund të vazhdojmë gjatë me një mijë e një mangësitë që rrjedhin drejtpërdrejtë nga gjendja mjerane e sistemit rrugor, por besoj se ideja e përgjithshme u dha.

Ashtu si dhe me shumicën dërrmuese të mangësive të tjera nga të cilat vuan cilësia jonë e jetës, edhe niveli i ulët i rrjetit rrugor rrjedh në radhë të parë dhe kryesisht nga varfëria jonë e përgjithshme (ose më saktë nga stoku i pakët i kapitalit që kemi në dispozicion). Një pjesë e problemit rrjedh nga tiparet gjeografike të Shqipërisë dhe terrenit të saj relativisht të thyer, dhe ende një pjesë nga vendimet e mara gjatë gjysmë-shekullit socialist kur sistemi rrugor u la enkas në gjendje skandaloze dhe popullsia u shpërnda me përdhunë në fshatrat më të përhumbura të katër cepave të vendit, çka e vështirëson edhe më shumë lidhjen e tyre mes rrjetit rrugor.

Por përtej këtyre mangësive që nuk mund të rregullohen më – ose që më së paku kërkojnë dekada për tu drejtuar – ka edhe faktorë strukturorë që i pengojnë shqiptarët të kenë rrjetin rrugor më të mirë që mund të kenë në kushtet reale të vendit. Behët fjalë për metodën e sotme të projektimit, financimit e operimit të rrugëve.

 2. Manaxhimi i detyruar publik

Kemi diskutuar më parë që ndërtimi publik i rrugëve gjithnjë do vuajë nga probleme të shpërdorimit dhe infiçensës. Por fatkeqësisht edhe ndërtimi dhe operimi tërësisht privat i sistemit rrugor, ndonëse diskutohet prej kohësh në qarqet liberale, ka mbetur i kufizuar në teori deri më sot duke qenë së rrugët kanë tipare të caktuara që e vështirësojnë privatizimin e plotë të sektorit. Se si, kur apo dhe nëse këto vështirësi do zgjidhen, mbetet për tu parë. Deri atëherë shqiptarëve do tu duhet të “sajohen” me sistemin infrastrukturor kryesisht publik.

Mirëpo fakti që nuk mund ta nxjerrim shtetin me përdhunë nga fusha e infrastrukturës rrugore sot për nesër nuk nënkupton që nuk ka shumë për të përmirësuar tek “stili” i sotëm i ndërtimit dhe menaxhimit publik të rrugëve tona.

Pas metodës aktuale, nëse nga “torba” e madhe taksave e tatimeve që paguajnë shqiptarët tepron diçka pas shpenzimeve të zakonshme operative të buxhetit, kjo tepricë edhe mund të investohet në segmente të reja rrugore. Themi ndofta sepse ka shumë investime të tjera përveç rrugëve që presin radhën për tu financuar, dhe prioriteti që i jepet sistemit rrugor do varet, në praktikë, nga orientimi ideologjik i shumicës së ditës dhe strukturës së bizneseve të “miqve” që presin kontratat publike.

Në parim, mirëmbajta e sistemit ekzistues duhet të përfshihet tek pjesa operative e shpenzimeve, pra tek grupi i shpenzimeve të panegociueshme që duhen mbuluar pare se të mbetet diçka shtesë për investime të reja të cilësdo fushë. Në praktikë, çdokush e sheh qartë që sistemi rrugor është tejet i amortizuar dhe përkeqësohet përvit, çka tregon qartazi që nuk vihet aspak mënjanë shuma e nevojshme për mirëmbajtjen e zakonshme, duke zhvlerësuar investimet e kryera dhe kërkuar investime të reja thjesht për ta kthyer segmentin në gjendjen e para disa viteve.

Shqiptarët e paguajnë tashmë një taksë (dhe taksë mjaft të rëndë madje!) që, pas retorikës politike, shërben veçse për ngritjen dhe mirëmbajtjen e sistemit rrugor: taksa e karburantit. Sa herë që mediat ngrenë zërin mbi çmimet ndër më të lartat në Europë të karburanteve në Shqipëri, përgjigja që vjen është që këto çmime shkaktohen nga taksa e lartë e karburantit, e cila shërben për mirëmbajtjen e sistemit rrugor.

Mirëpo përtej retorikës, kur vjen çështja tek hartimi i buxhetit, kjo taksë nuk vihet aspak mënjanë në një llogari të përkushtuar për këtë qëllim, por përzihet me gjithë të hyrat e tjera buxhetore dhe përdoret si më sipër.

3. Autoriteti Kombëtar Rrugor

Ja pra ku shohim sesi relativisht lehtë dhe pa bërë shkencë të madhe mund të optimizojmë gjendjen e sistemit rrugor në përputhje më të drejtë me mundësitë dhe nevojat tona: të përkushtohen të ardhurat që sjell taksa e karburantit dhe, nëse gjykohet e arsyeshme, dhe TVSh-ja dhe akciza mbi karburantet, në llogari qëllimore që do mund të përdoret vetëm në drejtim të përmirësimit e mirëmbajtjes së sistemit rrugor.

Madje, për ta formalizuar e lehtësuar më tej këtë sistem, do mund të ngrihet një Autoritet i posaçëm rrugor, i cili të ketë të drejtën të mbledhë taksat e tatimet e karburantit, propozojë i vetëm Kuvendit ndryshimin e tyre pa kaluar mes institucioneve të ndërmjetme, hartojë një buxhet të posaçëm bazuar vetëm mbi këto të hyra e ti përdorë ato veç për mirëmbajtjen e sistemit rrugor dhe, nëse tepron diçka, shtimin e segmenteve të reja, bazuar në studimet e planet që sërish vetë do përpunonte, duke shpallur tendera publikë që vetë do organizonte e monitoronte.

Mbarë stoku rrugor i Republikës së Shqipërisë do qe pronësi formale e këtij Autoriteti. Funksione dytësore si mbajtja e regjistrit të automjeteve, organizmi i testimeve për lejet e drejtimit, ose të tjera funksione të lidhura me qarkullimin automobilistik mund të shtohen sa kohë janë në përputhje me qëllimin kryesor. Si pasojë e drejtpërdrejtë e nivelit të lartë të kompetencave të këtij Autoriteti, do vinte dhe tagri për të përfaqësuar Shqipërinë në negociata ndërkombëtare për marrje pjesë në projekte rajonale të tilla si Korridori 8 (ndonëse kuptohet që miratimin final do mund të jepej vetëm nga Kuvendi), etj.

Shkurt pra, gjendja e sistemit tonë rrugor do mund të optimizohet nëse merren gjithë “të drejtat” (të hyrat) që në parim shkojnë për zhvillimin e tij, si dhe gjithë “detyrimet” që lindin nga pronësia e menaxhimi publik i rrugëve tona, dhe bashkohen formalisht në një institucion të vetëm të përkushtuar, me nivel pavarësie ta krahasueshëm me Bankën e Shqipërisë apo shumë autoritete të tjera ad hoc.

4. Mangësi e përparësi

Eleganca e financimit të drejtpërdrejtë të sistemit rrugor nga taksa(t) e karburantit qëndron tek korrelacioni relativisht i lartë i të hyrave nga kjo taksë me gjendjen e sistemit rrugor. Sa më i gjerë e mirëmbajtur të jetë rrjeti ynë infrastrukturor, aq më shumë nxitet qarkullimi automobilistik, e kështu konsumi i karburantit, e kështu të ardhurat e Autoritetit.

Shkurt, taksa e karburantin jep nxitjet e duhura, ndonëse jo optimale, për optimizimin e sistemit rrugor. Alternativa më të mira ndaj këtij modeli ekzistojnë, por sot për sot mbeten në lëmin teorik.

Në çastin që të ardhurat e lindura nga konsumi i karburantit do vihen në dispozicion të një qëllimi dhe burokracie të vetme, do mund të bëhet dhe optimizimi më i ngushtë i llojeve të ndryshme të këtyre tatimeve: fare mirë do mund të gjykohej që një tarifë e shtuar TVSh-je veçse për karburantet do qe e preferueshme ndaj tri-katër taksave e tatimeve të sotme. Ndonëse trajtimi i diferencuar i karburantit për qëllime TVSh-je bie ndesh me parimin e një tatimi mbi vlerën e shtuar sa më të thjeshtë, të drejtë e pa përjashtime, përfitimet në ketë rast edhe do mund të tejkalonin kostot e thyerjes së parimit.

Duhet të jetë e qartë ama që në kushtet e një përdoruesi unik, nxitja për të maksimizuar këto të ardhura do rritet edhe më në krahasim me sot. Nuk do qe çudi (ndonëse nuk qe as e sigurt) që një Autoritet qëllimor të kërkonte vit për vit në Kuvend rritjen e taksës së karburantit, edhe mbi nivelet e larta me të cilat jemi mësuar sot. Mirëpo nëse niveli i qarkullimit në rrugët tona të dobëta është i tepërt (në kuptimin ekonomik të tepricës së kërkesës mbi ofertën) veprimi racional është realisht rritja e “çmimit” të qarkullit, pra të taksës së karburantit.

Ne taksapaguesit e thjeshtë do mund të ngushëllohemi duke ditur që së paku këto të ardhura do shkojnë për qëllimin për të cilat vilen, e jo të hidhen në thesin pafund të buxhetit, nga ku edhe mund të dalin duke financuar konferencën e miqësisë Shqipëri-Zelandë e Re (keq na vjen miq neozelandezë, por kemi përparësi më të mëdha).

Më tej, kontrolli (qoftë formal nga Auditi shtetëror ose privat, si dhe nga vetë Kuvendi; qoftë informal nga media dhe opinioni publik) i punës së këtij Autoriteti do qe sërish shumë më i thjeshtë në krahasim më sistemin e sotëm.

Mënyra më e thjeshtë për të konvertuar fluksin e saj të të ardhurave në investime optimale të sistemit rrugor do qe detyrimi ligjor për të financuar çdo sipërmarrje të re veçse përmes emetimit të borxhit (i cili duhet të garantohet nga buxheti, por emetohet në emër të Autoritetit). Madhësia e projekti do varej drejtpërdrejtë nga shuma e interesit që do mund të përballonte në vit Autoriteti, që nga ana a e tij do varej (përveçse nga maturiteti i vetë borxhit) nga teprica që mbetet pas mbulimit të shpenzimeve (me kësmet të ulëta) operative dhe atyre të mirëmbajtjes (të cilat me gjasë do zinin pjesën dërrmuese të buxhetit). Ideja është që ti jepet përparësi mirëmbajtës dhe, vetëm në rast teprice, investimeve të reja.

Sigurisht që edhe ky Autoritet do vuante nga gjithë mangësitë e mirënjohura të burokracive shtetërore, e do interesohej në radhë të parë të frynte pa hesap organikën e tij (për pjesëmarrje në të cilën do bëhej luftë e madhe mes klaneve), e më tej të krijonte fasilitete korruptive ose më së paku favorizuese për interesa të caktuara. Do ishte naive të mendonim se ndonjë institucion në Shqipëri sot do mund ti shmangte plotësisht këto mangësi, por sërish kontrolli i aktiviteti e shpenzimeve të një Autoriteti të veçantë rrugor do qe shumë më i lehtë nga ç’është kontrolli i ministrive tona sot.

Një masë që edhe do mund të kufizonte disi tendencën e fortë të çdo burokracie për tu fryrë pa hesap do qe vënia mënjanë e një përqindje të caktuar të kapitalit në një fond të përkushtuar për pagesën e bonuseve të rregullta ndaj organikës. Nëse kontrollohet rreptë, kjo skemë do sillte nxitje si për të kufizuar numrin e punonjësve e maksimizuar kapitalin (pra vlerën e stokut rrugor) ashtu dhe për të shmangur rastet më banale të favorizimit korruptiv që jo rrallë lindin nga mospërputhja e madhe mes pushtetit të burokratit me shpërblimin e tij formal. Nëse kjo ide duket familiare, ju kujtoj që nuk është veçse nja zbatim fillestar dhe disi i mekët i parimeve të shtetit formalist.

Më tej, në parim kurrgjë do e pengonte këtë Autoritet të dilte me fitim vit pas viti dhe një tjetër metodë e kufizimit të mundësive për abuzime financiare do qe dhe përcaktimi i rreptë ligjor i shpërndarjes së një shume fitimi vjetor, përkufizuar si përqindje ndaj kapitalit. Dhe duke qenë se aktiviteti do mund të qe formalisht fitimprurës, sërish asgjë nuk do e pengonte këtë Autoritet të qe në pronësi private, së paku në një pjesë të aksioneve.

Disa çështje mbeten të paqarta në lidhje me funksionimin e një strukture të tillë. Së pari, nëse të drejtat e detyrimet do shtriheshin edhe në rrugët urbane, të cilat sot për sot ndërtohen e menaxhohen nga bashkitë përkatëse dhe financohen me grante nga qeveria qendrore. Marrëdhënia mes Autoritetit e Bashkive do duhej shqyrtuar me kujdes për të shmangur dublime të kota funksionesh apo lënë shkas për konflikte kompetencash. Më tej, në kushtet e financimit eksplicit të sistemit rrugor mes taksës së qarkullimit, do mbetej i paqartë roli i dhënies me koncesion të segmenteve të caktuara rrugore (disa projekte të tilla janë sot në faza të ndryshme finalizimi). A do mund të justifikohej pagesa e një shumë të dytë për të njëjtin qëllim dhe, nëse po, cili do qe rroli i Autoriteti në miratimin e këtyre koncesioneve?

5. Përfundime

Megjith këto vështirësi apo paqartësi, mund të themi që bashkimi formal i gjithë të drejtave e detyrimeve që lindin nga pronësia publike e sistemit rrugor shqiptar në një institucion të vetëm do mund të përmirësonte mjaft gjendjen mjerane të këtij sistemi, gjithnjë duke pasur parasysh kushtet dhe mundësitë reale. Është e vërtetë që mendësia liberale do kërkonte shporrjen tërësore të shtetit edhe nga kjo fushë, por është po aq e vërtetë që jo vetëm vështirësitë teknike të privatizimit të plotë do qenë tejet të mëdha, por dhe që mendësia etatiste e qytetarëve nuk do e pranonte kurrë një privatizim të tillë, edhe po të qe teknikisht i mundur.

Në këto kushte, sërish lind nevoja e një kompromisi të madh mes liberalizmit dhe etatizmit. Dhe derisa të mund të gjejmë një mënyrë më elegante për të përfshirë tregun e lirë në ndërtimin e menaxhimin e rrugëve tona, ideja e një korporate aksionere që mbledh të ardhura qëllimore dhe optimizon cilësinë e infrastrukturës, dhe del ndërkohë me fitim që shpërndahet lirisht në bursë e njëkohësisht hedh hapat e para drejt testimit të parimeve Formaliste në Shqipëri, e pra duhet pranuar që një strukturë e tillë mbete një ide tërheqëse.